“换电”能否解决新能源车痛点?

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2018-07-17 13:32:36

人民网 2018-07-09 12:09

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原标题:“换电”能否解决新能源车痛点?

【车电分离】

“车身”卖你36元。至于保养费用,每1万公里保养费用低至220元,按照最短的3年使用期计算,4元/度进行集中充电,在上线一年后,实现盈利,引起了业内的震动。由于商业领域的高效应用,奥动新能源决定持续加大投入,计划今年建成2个大型换电站,支撑辆纯电动汽车换电需求的规模。顾庆认为:“车电价值分离是解决后补贴时代,防止新能源汽车断崖式滑坡的一种有效解决方案。”

【发展瓶颈】多方利益不统一

充电还是换电一直是博弈话题。换电模式这么便利为何推广效果不如充电桩?记者留意到,当前国家和国家电网以及各地政府都对充电桩布局数量、发展阶段进行了详细规划,但换电站方面却暂时空白,只显示在电费上能享受推广纯电动汽车的同等减免“福利”。与充电桩布局鱼龙混杂、大小企业争相进入的局面不一样的是,换电站如今是以行业“国家队”牵头为主。

对此,顾庆告诉记者,换电模式并不是一个技术壁垒,无法推广主要来自商业模式上的阻力。简单来说,换电模式的无法推广主要因车主、整车厂、换电运营商三方利益不统一。记者者留意到,在换电模式下,纯电动汽车整车售价30%-40%的电池部分被拿走了,传统车企失去销售电池这一个大头,而后续换电服务营收也是“别人”的,单纯做一个卖“车身”的制造商,利润微薄。还要配合国家电网安全性、标准不明的电池系统,自然积极性不高。至于,换电运营商则需要承担高昂的换电站建设费用、储备电池费用。而且,换电车型的数量也对于换电运营商的盈利能力至关重要,否则无法分摊高昂的初期建设费用和储备电池费用。

在整车厂不愿意配合的情况下,换电车型不会作为主要产品来研发。在生产线和相关供应链不够完善的情况下,换电车型的成本也会非常高。如果整车厂、换电运营商双方的高昂费用全部分摊到了车主头上,车主也是不乐意的。对此现状,北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀表示,车电价值分离 换电这个模式,北汽新能源摸索了三年,整合了宁德时代、奥动等电池供应商和换电运营服务商,作为汽车“国家队”,他们将会“坚定地”走下去。

【对比】

“充电”“换电”各有利弊

「时间」

换电模式运转效率高,一辆车换电时间为3分钟,加上逗留时间不过5分钟。一小时之内可以服务10~12辆电动车换电。但在充电场的话,一辆电动车快充至少一小时,等待的时间很长。

「用地」

一个换电站约需要5~6个停车位的大小,车辆周转效率快,不过需要专门的空地,设置灵活性不如充电桩。至于充电桩,则一个车位一个充电设备,好处是充电设备占地不大,充电设置可设置在任何一个停车场内。

「普及性」

当前面对私人市场的换电模式只有北汽新能源车,但特斯拉、蔚来都在跃跃欲试。最大局限性是因为不同车型所用电池不一样,其他车换不了。而且,一旦换电车辆数量少,换电站就吃不饱。

充电站就完全没有这个问题,充电桩的插口都有国标统一(当前特斯拉等的充电桩不提供给其他品牌使用)。

「成本」

换电模式的投入巨大。一个换电站最早期的成本约800万元,现在连站带电池设备投入接近500万元,布局换电是重资产、大规模的商业投入。如果没有较多的保有车辆匹配,换电站变成闲置资产就是很严重的问题。

充电桩投入成本小,5000元到几万元不等,可根据场地大小,决定投放数量,相对较为实惠。

作者:丁亦鑫返回搜狐,查看更多

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